SKODA SUPERB COMBI 2.0 TSI 272 KM DSG 4X4 LAURIN & KLEMENT

ŹLE DOPASOWANA

Niestety tak. Skoda Superb jest po prostu niedopasowana, nietrafiona, wręcz całkowicie przestrzelona. To jeden z tych samochodów, które oszukują już na starcie.

Skoda Superb oszukuje wręcz niemiłosiernie. Audi A6 Avant, BMW serii 5 Touring, Mercedes klasy E T, czyli kombi. Pozostańmy już tylko przy tej niemieckiej „wielkiej trójce”, to już i tak nadto, dalej szukać nie trzeba. Przy tych trzech modelach już doskonale widać wielkie oszustwo Skody, powodujące, że jej flagowy Superb jest samochodem obrzydliwie obłudnym. Gdy idziesz po niego do salonu sprzedaży sprzedawca wmawia Ci, że kupujesz auto klasy średniej. Ha! Dobre sobie. Jak bardzo zakłamanym trzeba być droga Skodo, żeby wszędzie, gdzie tylko ten model jest sprzedawany, roztaczać bzdurną bajkę o tym, że konkurencją dla Superba są Passat, Mondeo, Insignia… Jakie to wielkie kłamstwo. I jak nie wstyd Wam Czesi, że z nieukrywaną lubością je roztaczacie. Przecież doskonale wiecie, że wspomniane Audi, BMW i Mercedes mogą Superbowi tylko pozazdrościć ilości powietrza w tylnej części kabiny. Ba, nawet samochody luksusowe, takie jak Mercedes klasy S, w swoich „krótkich” wersjach nie mają pod tym względem przewagi nad czeskim autem. Więc powiedzcie mi Czesi – jak możecie tak bezczelnie pozycjonować swój samochód w klasie D, powodując tym samym „przestrzenną” deklasację wszelakich innych modeli wszelakich innych marek tego segmentu?

PRZESTRZEŃ NIE JEST TU NOWOŚCIĄ

To pytanie i tak zapewne pozostanie bez odpowiedzi. I niech tak będzie. W zasadzie Skoda odpowiadać na nie wcale nie musi. Każdy inny producent mógł zrobić tak wielkie, ogromne wręcz „wnętrzarsko” auto tej klasy, a że zrobiła je akurat Skoda, to tylko wielki plus dla niej. Przestronność wnętrza, szczególnie ta na tylnej kanapie, jest w przypadku Superba już po prostu legendarna. Obecna, trzecia generacja – nota bene w aktualnej postaci schodząca już powoli ze sceny – nie wytyczyła jednak wcale nowych szlaków na tym polu. Począwszy od pierwszej wersji produkowanej od 2001 roku, poprzez drugą odsłonę z roku 2008, aż do obecnej – każda generacja wiodła prym w swojej klasie pod względem ilości miejsca w środku. Owszem, obecnie przewaga Skody trochę stopniała, są w tej klasie samochody, które pojemnością wnętrza już tak bardzo od Superba nie odstają. W przypadku ilości przestrzeni na przednich fotelach i w bagażniku różnic w zasadzie nie ma wcale lub są niewielkie, ale jedno pozostało niezmienione – Skoda Superb dla pasażerów podróżujących z tyłu była i jest najlepszym samochodem tego segmentu. Koniec, kropka.  

Nie dziwi więc, że jest to model tak chętnie wybierany przez klientów instytucjonalnych, wywodzących się z kręgów „budżetówki”. Ale i firmy prywatne, a także klienci indywidualni doceniają ilość samochodu, jaką dostają za określoną kwotę – jestem tego pewien. Tym bardziej, że czeska marka wyjechała już z szeregu tych będących tańszą wersją czegoś lepszego. Bo gdy dziś ktoś chciałby nazwać Superba mianem na przykład „tańszego Passata”, to dobrze radzę mu najpierw przejechać się Skodą, usiąść na jej tylnej kanapie, przestudiować listę wyposażenia – szczególnie w testowanej wersji Laurin & Klement. Topowej, zawierającej bez dopłaty elementy w stylu skórzanej tapicerki czy elektrycznie sterowanych i podgrzewanych foteli z pamięcią ustawień. Bez dopłaty są tu także wyższa wersja nawigacji satelitarnej Columbus, system audio Canton, adaptacyjne amortyzatory DCC, świetnie oświetlające drogę bi-ksenonowe reflektory (po liftingu zostaną zastąpione LED-ami), czy elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika. I choć testowy egzemplarz nie był maksymalnie doposażony, ponieważ do tak zwanej „pełnej opcji” brakowało sporo, to już wszystko to, co jest w standardzie powoduje, że auto sprawia wrażenie mającego na pokładzie niemal wszystko, co może w ogóle mieć. Gdy dodać do tego najmocniejszy w gamie silnik 2.0 TSI o mocy 272 KM, napęd 4×4 i dwusprzęgłową skrzynię DSG, mamy obraz samochodu wartego swojej ceny, wynoszącej minimum 180 250 złotych (w wyprzedaży rocznikowej 166 250 złotych). Czy to dużo? Na to pytanie należy odpowiedzieć sobie nie wprost, ale zestawiając tę kwotę z cennikami konkurencji. I tu znów trzeba podejść do sprawy oceniając rzeczywistość taką, jaka jest. Jeśli chcesz mieć auto zapewniające pod względem przestrzeni choćby zbliżone warunki podróżowania do tych, jakie zapewnia Superb, nie możesz szukać alternatywy w klasie średniej. A gdy zechcesz nabyć auto klasy wyższej tak wyposażone i o choćby zbliżonej mocy silnika, w cenie poniżej 200 tysięcy złotych nie masz czego szukać. Zdecydowanie bliżej w takim przypadku do granicy 300 tysięcy i więcej. Owszem, istnieje jeszcze coś takiego jak prestiż marki, ale jeśli ktoś rzeczywiście nie zwraca większej uwagi na fakt, że znaczek na jego samochodzie jest „gorzej urodzony”, to nie powinien mieć absolutnie żadnych kompleksów parkując swojego topowego Superba obok przedstawicieli marek premium.

DŁUGODYSTANSOWA

A jak jeździ Skoda Superb w wersji „naj”? Bardzo dobrze, ale nie idealnie. Superb w nadwoziu kombi, w tej wersji wyposażenia i z tym silnikiem, jest idealnym samochodem do pokonywania długich dystansów. Po prostu czuć, że wtedy auto sprawdza się najlepiej. Sam układ napędowy nie jest niczym nowym. „Odchudzony” ze względu na nowe normy zużycia paliwa i emisji spalin o 8 KM benzynowy silnik zapewnia dużemu i dosyć ciężkiemu przecież samochodowi bardzo dobre osiągi, czyniąc z niego auto szybsze na przykład od Octavii RS 245 – to po prostu czuć. Seryjny napęd na cztery koła powoduje, że nawet przy wyłączonej kontroli trakcji Superb przyspiesza bez jakichkolwiek strat przyczepności. W efekcie ostre ruszanie z miejsca nie powoduje rozpaczliwego szukania trakcji i skutkuje efektywnym, odczuwalnie mocnym przyspieszaniem. Fabryczne 5,6 sekundy do 100 km/h odczuwa się nawet jako wynik jeszcze lepszy, ale wiadomo, że łatwo w subiektywnym odczuciu przecenić pod tym względem samochód. Ważniejsza w codziennym życiu elastyczność silnika niestety nie jest już tak ujmująca. Samochód oczywiście zabiera się do rozpędzania ochoczo, ale zanim to w ogóle nastąpi, musisz poczekać aż skrzynia zrzuci przełożenie do odpowiedniego, co niestety trwa zbyt długo. Reakcja 7–biegowej, dwusprzęgłowej przekładni na mocny gaz powinna być po prostu szybsza. Jest natomiast taka, że niezależnie od wybranego trybu jazdy (jest ich pięć: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual) zmiana biegu na niższy dłuży się niemiłosiernie, przez co zauważalnie wydłuża czas potrzebny chociażby do wykonania manewru wyprzedzania. Oczywiście trzeba oddać sprawiedliwość i napisać, że gdy już bieg zostanie odpowiednio dobrany, silnik nadrabia niedoróbki skrzyni i „ciągnie” ile tylko może z bardzo dobrym efektem. Trzeba też dodać, że w sytuacji takiej mógłby zachowywać się trochę ciszej, ponieważ jego dźwięk na wysokich obrotach trochę zbyt mocno przenika do kabiny, co w takim samochodzie, w swojej naturze będącym komfortowym długodystansowcem, może przeszkadzać. Ogólna ścieżka dźwiękowa dwulitrowej jednostki wywiera pozytywne wrażenie. Do średnich prędkości obrotowych silnik jest bardzo dobrze wyciszony, jego dźwięk jest nawet przyjemny, trochę podobny do tego w Octavii RS 245, ale w odróżnieniu od kompaktowej Skody tu nie jest wspomagany przez głośniki w kabinie. Podczas spokojnej jazdy jednostka napędowa może być oszczędna, przy czym pomaga ustawienie odpowiedniego trybu jazdy, powodującego wcześniejszą zmianę biegów na wyższe. W takiej jeździe, okraszonej ustawieniem amortyzatorów w tryb komfortowy, Superb rozleniwia swojego kierowcę i zdaje się być autem idealnym na szarą codzienność nie zawsze dobrych dróg. Z jednym zastrzeżeniem – nie wiadomo czemu skrzynia DSG, rzadko ale jednak, ociąga się ze zmianą przełożenia na wyższe i trzeba ją do tego przymusić odpuszczając gaz. Takie zachowanie jest zrozumiałe w trybie Sport, ale do Eco lub Comfort nie pasuje. To druga uwaga pod kątem skrzyni i ostatnia. Gdy nie zdarzają jej się wspomniane słabości pracuje bardzo dobrze i nie zmusza kierowcy do używania manualnego trybu zmiany biegów.

KOMFORTU TUTAJ TYLE, ILE PRZESTRZENI

Wracając do amortyzatorów i ustawień ich pracy – wspomniany tryb komfortowy, gdy już zostanie przez kierowcę aktywowany, sprawia, że nie ma on ochoty bawić się więcej ustawieniami układu jezdnego. Skoda płynie bowiem po 99 procentach nierówności dróg w taki sposób, jak gdyby nie miała 18-calowych felg i opon o profilu 45. Takim zachowaniem samochodu byłem nawet trochę zaskoczony, ponieważ nie spodziewałem się, że Superb aż tak dobrze potrafi wejść w rolę komfortowej limuzyny. Pewnym minusem w zachowaniu auta w tym trybie pracy amortyzatorów jest bujanie nadwoziem na długich nierównościach, ale nie sprawia to w żadnym wypadku, że samochód staje się „rozchwiany emocjonalnie” i nie wie jak zachować się, gdy taka długa nierówność wpadnie pod koła akurat w ciaśniejszym zakręcie. Stabilność i przewidywalność, a co za tym idzie bezpieczeństwo prowadzenia nie cierpi w ogóle na tym, że Superb w danej chwili połyka większe fałdy asfaltu. Natomiast układ jezdny przestawiony w tryb Sport pociąga za sobą przestawienie charakteru samochodu o jakieś 90 stopni, bo o 180 na pewno nie. Zawieszenie i skrzynia biegów „napinają się”, samochód zapomina, że potrafi w ogóle huśtać się na asfalcie i mięciutko tłumić nierówności jezdni. Z bardzo komfortowego, dużego samochodu auto zmienia się w komfortowy, duży samochód. Co ważne, niedoskonałości drogi wciąż nie wytrącają go z równowagi, flagowa Skoda wciąż dobrze odgrywa rolę, do jakiej przede wszystkim została stworzona, z tą tylko różnicą, że można nią szybciej wejść w zakręt i szybciej z niego wyjść. Tryb Sport to także sygnał dla dwusprzęgłowej skrzyni, że powinna trzymać wyższe obroty silnika i być gotowa na to, że być może w najbliższym czasie będzie miała więcej pracy z żonglowaniem biegami między kolejną sekwencją zakrętów. Jasne jest, że Superb nie został skonstruowany do jazdy torowej i w szybszej jeździe po łukach czuć jego masę, natomiast na pochwałę zasługuje fakt, że jest to samochód – dla zapominalskich mowa o wielkim kombi – który również od czasu do czasu nadaje się do pokazania „młodym gniewnym”, że Skodami nie jeżdżą tylko Panowie w kapeluszach. Ewidentnie pomaga w tym oczywiście silnik, w zasadzie pasujący do tego modelu najbardziej z całej gamy. Słabsze jednostki typu 1.5 TSI lub 2.0 TDI też radzą sobie z napędzaniem Superba, ale jeżeli mówimy o wersji Laurin & Klement, o napędzie 4×4, o całym charakterze tego samochodu, to w zasadzie tylko ta jednostka napędowa sprawia, że Superb jest „kompletny”.

Wywołana do tablicy wersja wyposażenia Laurin & Klement to niejako sposób na dodanie Skodzie szlachetności. Wersja ta rzeczywiście rozpieszcza standardowym wyposażeniem, o czym już wspominałem, daje również oczywiście możliwość doposażenia samochodu w „ekstrasy”, ale jest coś, co w stosunku do tańszych w tej wersji się nie zmienia. Wykończenie wnętrza. Oczywiście, mamy tu zmieniające kolor ambientowe oświetlenie w postaci listew na drzwiach i desce rozdzielczej, mamy skórzaną tapicerkę, mamy dużą ilość czarnego, lśniącego tworzywa na konsoli środkowej, ale jednak nadal czuć, że zbyt wiele jest tu… Skody. Niczego tej marce nie ujmując, bo zrobiła naprawdę świetne auto, natomiast na tle pozostałych konfiguracji, przy całej ekskluzywności tej wersji silnikowo-wyposażeniowej, nie można stwierdzić, że Superb Laurin & Klement znacząco wybija się ponad pozostałe odmiany pod kątem jakości wnętrza. Tworzywa użyte do jego wykończenia w dużej mierze są bowiem takie same jak w autach za 100 tysięcy złotych i gdyby wyjąć z samochodu skórzaną tapicerkę w zasadzie nie zostałoby w nim nic, co odczuwalnie usprawiedliwiałoby cenę samochodu – oczywiście pomijając długą listę wyposażenia i zespół silnik/skrzynia/napęd. Po prostu przy całej wielkości wnętrza Skoda nie stworzyła w tym aucie atmosfery przebywania w prawdziwej limuzynie. Wydaje mi się, że jest to zabieg jednak trochę celowy, aby zachować hierarchię w koncernie Volkswagena. Bo gdyby wyobrazić sobie jakość wykończenia wnętrza Superba na poziomie Passata – gdzie różnica nie jest jakaś bardzo duża, ale jest – to Passat prawdopodobnie zostałby sprzedażowo pożarty przez siostrzane, czeskie rodzeństwo. Zostawiając jednak w spokoju konkurencję należy stwierdzić z całą stanowczością, że absolutnie żadnej dyskusji nie podlega w Superbie poziom praktyczności przestrzeni przedziału pasażerskiego i bagażnika. Ergonomia użytkowania samochodu jest jak w każdej innej Skodzie – wzorowa. Są duże schowki, są przyciski umieszczone gdzie trzeba, jest bardzo dobra pozycja za kierownicą i możliwość szerokiej regulacji fotela i kierownicy. W tym samochodzie każdy kierowca usiądzie tak, że będzie się czuł po prostu dobrze. To samo tyczy się zresztą pasażerów, z małym wyjątkiem – osoba chcąca usiąść pomiędzy dwójką pasażerów z tyłu będzie miała między stopami tunel środkowy. Ale bagażnik żadnych przeszkód przed użytkownikami samochodu już nie stawia, jest ogromny i ustawny, a jego 660 litrów można wykorzystywać w pełni dzięki rozwiązaniom w stylu siatek do mocowania bagażu, uchwytom, zaczepom, i tak dalej. Gdyby jednak ktoś chciał Superbem przewieźć naprawdę długie przedmioty, to wystarczy pociągnąć za dwa uchwyty umieszczone po bokach w bagażniku, a oparcie kanapy samo opadnie na siedziska powiększając i tak już wielki kufer do pojemności 1 950 litrów. Tu mały zgrzyt – wspomniane przedmioty nie będą niestety wiezione na idealnie płaskim, bo po złożeniu oparć tylnej kanapy między nią a podłogą bagażnika powstaje próg. Istotnym elementem jest obecność na pokładzie koła zapasowego, które osobiście zawsze wolę mieć zamiast kompresora z pianką do łatania dziur w oponie.

PARASOL ZAWSZE POD RĘKĄ

Również Superbowi nie oszczędzono rozwiązań w typie Simply Clever. W przednich drzwiach, zarówno tych kierowcy jak i pasażera, znajdują się parasole (oczywiście drzwi te wyposażono w odpływy wody, aby można było schować parasolki po użyciu na swoje miejsce), w bagażniku można zaopatrzyć się w mini latarkę (wyjmowane z uchwytu oświetlenie przestrzeni bagażowej), pod klapką wlewu paliwa znajdziemy skrobaczkę a przy szybie czołowej uchwyt na bilet parkingowy. Ktoś powie, że to drobiazgi – tak, to drobiazgi. Ale czynią one z Superba auto tak przyjazne w użytkowaniu, że nabiera się sympatii do samochodu i podświadomie szuka kolejnych zastosowanych przez konstruktorów trików ułatwiających życie. Życie kierowcy, które za kierownicą Superba 2.0 TSI Laurin & Klement upływa albo bardzo relaksacyjnie, albo tylko relaksacyjnie – w zależności od ustawień samochodu. Bo topowy Superb jest samochodem tak dobrym, tak dopracowanym, że nawet uwzględniając wszystkie jego wymienione minusy nie mogę na koniec napisać, że wybrałbym w tej klasie coś innego. Bo nie wiem, czy bym wybrał. W tej cenie Skoda ma absolutnie wszystko, co trzeba do życia, a nawet znacznie więcej. Jest naprawdę szybka, bardzo wygodna i przestronna, daje spokój i relaks za kierownicą, a gdy trzeba również przyjemne wrażenia z prowadzenia samochodu mogącego zadziwić niejedno pozornie szybsze auto (szczególnie te „lepiej urodzone”). Chyba właśnie na tle samochodów marek premium najbardziej uwidaczniają się argumenty Skody przemawiające do ludzkiego rozsądku. Bo jeśli policzysz, że na konkurencyjny pod względem przestrzeni, osiągów i wyposażenia model lepiej pozycjonowanych marek musisz wydać około 100 tysięcy złotych więcej… Chyba niezbyt wiele osób w naszym kraju może powiedzieć, że to nie ma znaczenia.



PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1 984 cm3

Skrzynia biegów: automatyczna, dwusprzęgłowa, 7-biegowa

Moc maksymalna: 272 KM

Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w przedziale 2 000 – 5 400 obr/min

Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s

Prędkość maksymalna: 250 km/h

Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km


SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE

WARTOŚĆ REZYDUALNA

SERWIS/GWARANCJA

GALERIA ZDJĘĆ

SSANGYONG XLV E-XGI 160 QUARTZ

BEZ OGLĄDANIA SIĘ NA INNYCH

Oto chyba najtańszy sposób, jednocześnie niewymagający poświęceń i wyrzeczeń, na to aby wyróżnić się w morzu samochodowego planktonu. Dziś nawet Porsche nie wzbudza na ulicy takiego zaciekawienia. SsangYong XLV, czyli jadę swoją drogą.

Historia jak to mówią lubi się powtarzać. W tym przypadku bardzo ważne jest, aby również się powtórzyła. Powód jest jeden. SsangYong to kolejna koreańska marka, aspirująca do osiągnięcia sukcesu na miarę koncernu Hyundai/Kia. Nie sposób nie porównywać ze sobą tych dwóch przypadków. Kopciuszek, produkujący tanie, proste, nieskomplikowane samochody. Zaczyna oferować je w Europie i tu je tworzyć. Zaczyna się rozwijać, a wraz z nim rozwijają się jego produkty. Kopciuszek dorasta. Wytwory jego fabryk coraz częściej parkują w garażach Europejczyków i coraz częściej nie dlatego, że są tanie. Bo tanie już nie są, są za to dobre. Niektóre nawet bardzo. Hyundai i Kia są oczywiście na innym etapie, to o tym duecie jest wspomniana bajka. Ale SsangYong podąża tą samą drogą. Tańczy na tym samym balu i tak samo jak rodzimy, konkurencyjny koncern, dotarł do Europy i do Polski. I rośnie. Obecne modele można określić na pewno jako wizualnie ciekawe, ale to oczywiście do rynkowego sukcesu nie wystarczy. Musi być coś jeszcze, co sprawi, że nie tylko dla innego wyglądu będą kupowane. XLV ma kilka cech, które warto docenić. Zacznijmy od wnętrza.

JESTEM WIELKI

Samochód jest mega przestronny. O tym nie można nie wspomnieć. Z przodu, z tyłu, w bagażniku – wszędzie jest mnóstwo miejsca. Brak tunelu środkowego powoduje, że pasażerowie tylnej kanapy mogą wręcz przechadzać się po tylnej części kabiny. Ci z przodu zaś mogą upychać potrzebne w podróży przedmioty w wielu dużych schowkach. Cechy praktyczne XLV ma więc rozwinięte bardzo dobrze. Samo wykonanie wnętrza i użyte w tym celu materiały są naprawdę przyzwoite. Spodziewałem się, że pod tym względem będzie po prostu zauważalnie gorzej. Tymczasem podczas jazdy nie słychać żadnych nieprzyjemnych odgłosów pochodzących z deski rozdzielczej, boczków drzwi czy tunelu środkowego. Na minus da się zauważyć, a raczej usłyszeć, że do kabiny docierają w zbyt dużym stopniu odgłosy pracy silnika i szumy wiatru przy większych prędkościach. To tyle hałasów, bo na przykład jeśli koła trafią na nierówności, słychać tego nadmiernie nie będzie. Ogólnie zawieszenie jest chyba najmocniejszą stroną samochodu, wespół z dużym wnętrzem. Tłumienie nierówności i trzymanie samochodu w ryzach są na zaskakująco wysokim poziomie. Auto jest stabilne, pewne na drodze i gdyby nie układ kierowniczy, który daje trochę zbyt mało czucia, prowadzenie auta byłoby bez zarzutu. Sytuację z układem kierowniczym poprawia przełączenie go w tryb Sport, ponieważ w trybach Comfort i Normal sztuczność jego działania jest już zbyt duża. SsangYong zastosował w XLV pewien ciekawy trik, zupełnie tak, jakby chciał pokazać, że XLV można traktować jak auto terenowe. Otóż na wyświetlaczu obok zegarów znalazło się miejsce na wskaźnik pokazujący kierunek i stopień skrętu kół. Dla niektórych będzie to zwykły bajer, dla kogoś zaś może być pomocą. Kolejnym nietypowym rozwiązaniem, które stosuje jeszcze chyba tylko Mazda, jest gaśnięcie świateł do jazdy dziennej na postoju gdy zaciągniesz hamulec postojowy – dźwignią, ponieważ jest on w pełni mechaniczny. Szkoda tylko, że wraz ze wspomnianymi światłami do jazdy dziennej podczas jazdy świecą się również światła tylne i oświetlenie tablicy rejestracyjnej, które w dzień są przecież zupełnie zbędne.

Gdy zasiądziesz w fotelu kierowcy Twoje pierwsze wrażenie dotyczące obsługi samochodu może być tylko jedno – tu wszystko jest inne. Wyposażenie testowanego egzemplarza było bogate, choć Quartz (a obecnie Onyx) nie jest najwyższą wersją wyposażeniową (jest nią wersja Sapphire). To, co na pokładzie było, dało się obsługiwać łatwo, ale nie od razu. Chwili przyzwyczajenia wymaga menu systemu multimedialnego i nie chodzi wcale o to, że nie ma w nim języka polskiego. Poszczególne zakładki systemu nie są zbyt intuicyjne w obsłudze, chociaż przyznać trzeba, że gdy tylko poświęcisz kilka minut na pełne zapoznanie się z nimi, dalej będzie Ci już łatwo sterować poszczególnymi funkcjami. Będzie to również łatwe w przypadku dźwigni zmiany biegów. Jest ona co prawda długa, ale biegi za jej pośrednictwem da się zmieniać płynnie, precyzyjnie i sprawnie. Sam wygląd dźwigni na to nie wskazuje, dlatego jest to miłe zaskoczenie. Jedynym minusem, który można wytknąć mechanizmowi skrzyni biegów jest to, że jego praca jest słyszalna. Po prostu słychać moment załączania poszczególnych przełożeń. Nie jest to w żaden sposób uciążliwe, aczkolwiek występuje i jest kolejną rzeczą, która w jakiś sposób wyróżnia model XLV.

JESTEM INNY

Nie tylko w jakiś, ale w konkretny sposób zaś wyróżnia go silnik. W sytuacji, gdy prawie cały świat jest turbodoładowany, SsangYong w swojej benzynowej jednostce takiego rozwiązania nie stosuje. Ma to oczywiście swoje plusy i minusy, a co za tym idzie albo to docenisz, albo nie zaakceptujesz. Dzięki temu, że silnik jest po prostu nieskomplikowany istnieje duża szansa na to, że będzie bezawaryjnie służył przez wiele lat i tysięcy kilometrów. Osobiście uważam, że wciąż jest zapotrzebowanie na takie jednostki napędowe. Nie każdy przecież potrzebuje na co dzień dużo momentu obrotowego czy przyspieszenia do „setki” na wysokim poziomie. Tego tutaj nie znajdziesz. Silnik jest jak ze starej szkoły jednostek nastawionych na wykonywanie swojej pracy bez emocji. Szkoły dobrej, bo uczącej jednostki napędowe długiej, bezawaryjnej pracy, a obecnie przecież przedmiot ten we współcześnie prowadzonych szkołach kształcących samochody nie występuje. 128 KM wystarcza do jazdy sprawnej, lecz nie szybkiej. Gdy zechcesz zmusić XLV do szybszego nabierania tempa odwdzięczy się on wzrostem poziomu hałasu generowanego przez silnik, za czym niekoniecznie pójdzie współmierny wzrost prędkości jazdy. To musisz zaakceptować. SsangYong dużo bardziej niż do wyścigów nadaje się do spokojnej jazdy, wtedy czuje się najlepiej.

Dlatego też nie może dziwić, że za kierownicą tego samochodu najczęściej widzę statecznych ojców rodzin. Widzę, jeśli uda mi się to auto na ulicy wypatrzyć, bo chociaż jest to coraz łatwiejsze, to wciąż trzeba się porządnie rozglądać. Wspomniani ojcowie dobrze wiedzą dlaczego to auto wybrali. Wiedzą czego chcieli. I mają to, czego chcieli. Mają samochód wielki w środku, duży też na zewnątrz. Mają auto, które najpewniej kupili „na lata”, ponieważ zdają sobie sprawę, że na początku utrata wartości tego modelu może być duża. Mają samochód, który ma również silnik „na lata”, co z pewnością ma znaczenie, jeśli na taki czas kupili swoje cztery kółka. No i wreszcie mają przede wszystkim coś innego niż wszyscy. Takich osób jest coraz więcej, ponieważ z roku na rok sprzedaż modeli marki w Polsce systematycznie rośnie i zaczyna wychodzić z totalnej niszy. To dziwić nie może. Jeśli SsangYong dalej będzie robił to, co robi, to już niedługo powinien zacząć realnie zagrażać swoim konkurentom w poszczególnych segmentach. Życzę mu tego z całego serca, bo tworzy samochody nietuzinkowe i pozwalające na nutę indywidualizmu. A jeszcze w tym roku ma się pojawić nowy, benzynowy silnik z turbodoładowaniem. Kopciuszek w tej bajce gra swoją rolę coraz lepiej…


PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Silnik: benzynowy, 1 597 cm3

Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa

Moc maksymalna: 128 KM przy 6 000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4 600 obr/min

Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych

Prędkość maksymalna: 178 km/h

Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 7,1 l/100 km


SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE

WARTOŚĆ REZYDUALNA

SERWIS/GWARANCJA

GALERIA ZDJĘĆ

OPEL GRANDLAND X 2.0 DIESEL ULTIMATE

WYCZEKIWANY

Aż dziw bierze, że Opel tak długo kazał klientom czekać na swojego godnego przedstawiciela w segmencie kompaktowych SUV-ów. Wcześniej była oczywiście Antara, ale nie oszukujmy się, że był to samochód mogący prawdziwie walczyć z konkurentami. Nie miał oręża. Grandland X ma go zaś pod dostatkiem.

Po 2015 roku, gdy Opel wycofał się ze sprzedaży Antary, został niejako z niczym. Był to już ten czas, gdy brak wyższych/podwyższonych/wysokich modeli w europejskiej ofercie oznaczał po prostu finansowe straty. Nie ma się co oszukiwać. Rynek jest jaki jest i wtedy również taki był. Dlatego okres posuchy, do momentu pojawienia się Grandlanda X, Opel z całą pewnością chciałby nadrobić. Pod skrzydłami grupy PSA, czyli nowego właściciela niemieckiego koncernu, wypuszczono na rynek samochód, będący – po Oplach Mokka X i Crossland X – kolejnym przedstawicielem marki w najmodniejszym z modnych segmentów rynku. Konotacje z nowym francuskim rodzeństwem są w nim widoczne. Struktura menu dotykowego wyświetlacza na desce rozdzielczej i kluczyk do auta to dwa elementy, które od razu rzucają się w oczy jako zapożyczone z Francji. Niemniej jednak trzeba przyznać, że Opel zachował swoją odrębność o wiele bardziej niż choćby Infiniti, które sprzedając Q30 wnętrzem tego samochodu nawet nie ukrywa, że to przebrany Mercedes. Tu jest inaczej. Opel nie przypomina ani z zewnątrz, ani w środku żadnego Peugeota czy Citroena.

ZNAMY TO

Jeśli w przeszłości miałeś okazję pojeździć nimi i polubić wnętrza najnowszych Opli Astra i Insignia, tu odnajdziesz się bez trudu. Układ przycisków i pokręteł, rozmieszczenie elementów obsługi, ich działanie – to wszystko jest już znane. Dlatego też gdy wsiadłem pierwszy raz do Grandlanda przed pierwszą jazdą, co było moim pierwszym kontaktem z tym modelem w ogóle, absolutnie nic mnie nie zaskoczyło. Pamiętałem gdzie należy szukać danego przycisku, jak obsługiwać multifunkcyjną kierownicę, niczego nie musiałem się uczyć. Z jednym wyjątkiem. Wspomniany już wcześniej układ menu dotykowego, centralnego wyświetlacza z początku może przysporzyć trochę kłopotów z szybkością obsługi. Aby poustawiać pod siebie wszelkie funkcje samochodu trzeba przebrnąć przez nie do końca intuicyjne poziomy systemu, ale gdy już się to zrobi łatwo zapamiętać, gdzie czego szukać. Podczas jazdy przeszkadzać może działanie układu wentylacji/klimatyzacji. Jako że nie da się zamknąć przepływu powietrza przez kratki nawiewu należy pilnować, aby temperatura powietrza wydostającego się przez nie była odpowiednia. Utrudnia to przestawiana o cały jeden stopień Celsjusza wartość temperatury na panelu sterowania, możliwość przestawiania jej co pół stopnia ułatwiłaby sprawę. Bogato wyposażona wersja testowana Ultimate – najwyższa w hierarchii – wymagała, aby czasu na ustawienie wszelkiego rodzaju funkcji trochę poświęcić. Samochód ze zdjęć nie jest jednak „pełną opcją”, brakuje mu choćby panoramicznego dachu czy systemu zmiany trybów jazdy, ale do zamknięcia cennika brakuje niewiele. Taki jak testowany, Grandland X kosztuje ponad 170 000 złotych. Dużo. Nie mało jednak w zamian oferuje.

Wnętrze samochodu pod kątem wykończenia sprawia dobre wrażenie. Na desce rozdzielczej znajdują się przeszycia, mające jak mniemam sprawiać wrażenie, że do wykończenia tego elementu użyto skóry lub podobnego materiału. Oczywiście jest to zwykłe tworzywo, ale wspomniane obszycie nie sprawia negatywnego wrażenia i nie razi. Plastiki w aucie są przyjemne w dotyku i prawie wszędzie, gdzie kierowca ma z nimi kontakt, właściwie uginają się pod naciskiem. Minusem testowanego egzemplarza było skrzypienie podłokietnika na drzwiach kierowcy, przez co prawie każdorazowe korzystanie z niego wywoływało nieprzyjemne dźwięki. Podłokietnik na drzwiach pasażera nie miał tej przypadłości. Poza tym wnętrze sprawia bardzo dobre wrażenie. Przestrzeni jest w bród, pasażerowie o wzroście około 180 cm nie będą narzekać na ciasnotę gdziekolwiek by nie usiedli. To duży plus Opla. Pojemny jest też bagażnik, pozbawiony rozwiązania w stylu podwójnej podłogi, ale w zamian możemy mieć nie tak oczywiste w dzisiejszych czasach koło zapasowe (dojazdowe, opcja za 600 złotych), którego żaden zestaw naprawczy nie zastąpi.

DOPASOWANY DO POTRZEB

Dwulitrowy diesel o mocy 177 KM i 8-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów powodują, że Opel Grandland X jest samochodem świetnie dostosowującym się do potrzeb kierowcy. Gdy ten chce jechać spokojnie, relaksując się w wygodnym skórzanym fotelu, bez angażowania się w jazdę ponad to, co konieczne, auto znakomicie to umożliwi. Systemy w stylu monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych, utrzymania się na pasie ruchu, aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania czy bardzo dobrze oświetlające drogę LED-owe reflektory zadbają, abyś miał pełny komfort prowadzenia. I chociaż osobiście nie jestem zwolennikiem wszelkich asystentów jazdy, bo są niczym innym jak przyzwyczajaniem nas do samochodów autonomicznych, to muszę przyznać, że działają bezbłędnie i jeśli tylko lubisz takie techniczne wynalazki, będziesz z nich bardzo zadowolony. Gdybyś dla odmiany miał potrzebę przyspieszenia tempa jazdy również się nie rozczarujesz, z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Osiągi auta są – nie znalazłem lepszego słowa – wystarczające. Rozmiar samochodu, jego masa i wysokość nadwozia nie pozwalają odczuć, że 177 KM jest tu naprawdę dużą mocą, ponieważ osiągi nie powalają. Są jednak takie, że w codziennej jeździe, nawet gdyby miała być dynamiczna, na pewno wystarczą. Z pewnym zastrzeżeniem, które jest zauważalne i chwilami może być irytujące. Otóż od chwili gdy wciśniesz głęboko gaz do reakcji silnika mija zbyt długa chwila. O ile podczas jazdy nie występuje to w aż takim stopniu, o tyle szybki start z miejsca nie odbywa się „na komendę”. Przez krótką chwilę nie dzieje się właściwie nic, po czym duża siła napędowa zaczyna wprawiać w ruch przednie koła, a kończy się to wszystko ostrą reakcją silnika, który jak gdyby czuje, że na początku „przysnął” i chce to nadrobić. W efekcie dynamiczne ruszanie spod świateł – jeśli jesteś z tych praktykujących taki sposób jazdy w mieście – musisz planować. Jeśli wciśniesz gaz dopiero na „zielonym”, zostaniesz w tyle.

Przy okazji wprawiania w ruch przednich kół należy zaznaczyć, że tylko one mogą się takiej czynności poddawać. Tak, samochód nie ma i nie może mieć za żadne pieniądze napędu na cztery koła. W ograniczonym stopniu wyręczać go może za to wspomniany system zmiany trybów jazdy, którego w testowanym egzemplarzu nie było. I tu należy sobie zadać pytanie, czy brak dodatkowo napędzanej tylnej osi jest w ogóle wadą. Dla Ciebie, posiadaczu domku w górach lub działki w lesie, do której dojazd możliwy jest tylko błotnistą drogą, Grandland X może nie być tym, czego potrzebujesz. Natomiast dla całej reszty kierowców, użytkujących swoje SUV-y i crossovery prawie wyłącznie w mieście, brak napędu 4×4 nie powinien mieć znaczenia. Trakcja samochodu jest bowiem bardzo dobra, nawet przy pełnym wciśnięciu pedału gazu przyczepność tracona jest tylko na chwilę, potrzebną systemowi kontroli trakcji na ujarzmienie 400 Nm momentu obrotowego. Dlatego też odziedziczona po Francuzach „ułomność”, jaką jest brak w ofercie wersji czteronapędowej, nie jest moim zdaniem strzałem w kolano. Z pewnością jednak zweryfikuje to rynek. Już teraz natomiast wiadomo, że wyłącznie przedni napęd niesie ze sobą pewną korzyść w postaci niższej masy auta, która przekłada się – tak jak i brak dodatkowych mechanizmów przenoszących siłę napędową – na niższe spalanie. Testowe średnie zużycie na dystansie ponad 1 500 kilometrów, wynoszące 6,4 l/100 kilometrów trudno określić inaczej niż jako bardzo dobre. Wręcz świetne. Silnik ma przecież pojemność 2.0 i moc 177 KM, a do pary klasyczną, automatyczną skrzynię biegów. Do tego mało opływowy kształt nadwozia i wagę ponad 1 500 kilogramów. Sama praca jednostki napędowej, poza sytuacjami dynamicznego przyspieszania, nie przeszkadza. Hałas nie jest nadmierny, a dźwięk silnika, choć oczywiście „ropopochodny”, w żadnym przypadku nie jest natarczywy. Godna pochwały jest skrzynia biegów, zmieniająca przełożenia płynnie i miękko. Tylko raz przez cały przejechany dystans zdarzyło się, że podczas zmiany przełożenia przy niskiej prędkości pojawiło się szarpnięcie. Poza tym skrzynia pracowała bez zarzutu, nie trzeba było ingerować w jej zachowanie poprzez użycie manualnego trybu zmiany biegów. Małym minusem w samochodzie za takie pieniądze jest sama dźwignia przekładni – powinna być lepiej wykonana, ponieważ podczas chwytania jej sprawia wrażenie taniości.

PRZYKŁADNY NA DRODZE

W zasadzie można byłoby zamknąć jednym zdaniem kwestię prowadzenia tego samochodu. To zdanie brzmi: nie mam pod tym względem Grandlandowi absolutnie nic do zarzucenia. Zawieszenie jest dosyć sztywne, ale bez przesady. Nierówności dróg tłumi dobrze, dając przy tym przyjemne i jakże ważne przy wyższym nadwoziu poczucie stabilności auta w każdych warunkach. Pod tym względem Grandland trzyma poziom Astry i Insignii, które to modele w mojej ocenie są jednymi z najlepszych w swoich klasach pod względem układów jezdnych. Z równowagi samochodu nie wyprowadza żadne nagłe kręcenie kierownicą czy próby zmiany obciążenia kół i osi. Auto nie przechyla się nadmiernie w szybszych łukach i trzyma zadany kierunek jazdy, w czym pomaga dobrze zestrojony układ kierowniczy. Co prawda mógłby on pracować z trochę większym oporem, ponieważ chwilami czuć, że kierownica zbyt mało „waży”, ale jest to przecież kierownica kompaktowego SUV-a, a nie samochodu usportowionego. Dlatego ten minus należy Oplowi wybaczyć.

SWOJE MUSZĘ WTRĄCIĆ

Tak, muszę. Przy całej sympatii do marki tego Oplowi nie daruję. Trzy rzeczy w tym samochodzie zmieniłbym od ręki – i w zasadzie tylko trzy. Gdyby ich w tym aucie nie było mógłbym napisać, że Grandland X to mój ulubiony kompaktowy SUV ze wszystkich, którymi miałem okazję jeździć. A tak…

A tak nie wiem, czy mogę ten samochód takim nazwać. Bo jestem z tych, którzy nie zaakceptują faktu, że samochód chce być od nich mądrzejszy. Dlatego nie zgadzam się, aby Grandland X za mnie decydował jakie światła włączyć podczas jazdy, czy zaciągnąć hamulec postojowy po wyłączeniu zapłonu i czy złożyć lusterka zewnętrzne po zamknięciu auta za pomocą pilota. A wszystkie te rzeczy Opel robi. Nawet po krótkotrwałym wjeździe w zacienione miejsce, na przykład w sytuacji przejazdu pod wiaduktem, samochód od razu włącza światła mijania nie pytając, czy ma to sens. Nie zapyta też, czy ma sens każdorazowe włączanie elektromechanicznego hamulca postojowego i składanie lusterek zewnętrznych po zakończeniu jazdy – a w mroźne, zimowe dni takie pytanie może okazać się kluczowe. Bo gdy zostawisz auto na mrozie przy dużej wilgotności powietrza albo silniejszych opadach śniegu, to nie ma takich mechanizmów, które starając się na siłę oderwać klocki hamulcowe od tarcz lub rozłożyć lusterka zewnętrzne z całą pewnością nie narobią szkód. Dlatego też drogi Oplu, z tego miejsca apeluję do Ciebie. Jeśli już nie chcesz dać kierowcy możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, daj mu przynajmniej możliwość regulacji czułości jego działania. Daj mu też możliwość zadecydować, czy hamulec postojowy ma się zaciągać sam, czy też nie. I wreszcie daj możliwość wyłączenia funkcji automatycznego składania lusterek zewnętrznych. Jeśli zrobisz te trzy rzeczy Twój Grandland X będzie samochodem, który nie tylko dla mnie stanie się ulubionym modelem w swoim segmencie. Bo jest to auto, z którym po dłuższym użytkowaniu zwyczajnie nie chce się człowiekowi rozstawać.


PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Silnik: wysokoprężny, turbodoładowany, 1 997 cm3

Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa

Moc maksymalna: 177 KM przy 3 750 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2 000 obr/min

Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s

Prędkość maksymalna: 214 km/h

Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,6 l/100 km


SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE

WARTOŚĆ REZYDUALNA

GALERIA ZDJĘĆ

SKODA CITIGO 1.0 MPI 60 KM STYLE

NIE JESTEM ZABAWKĄ!

Chociaż jestem niewielka, mam tylko troje drzwi i pomalowano mnie na kolor resoraka, to przysięgam – jestem prawdziwym samochodem.

Urodziłam się w 2011 roku jako siostra bliźniaczka Volkswagena up!’a i Seata Mii. Od tamtej pory jesteśmy tak sobie we trójkę i życie mija nam na głównie miejskich zabawach, polegających na gonitwach szerszymi i węższymi ulicami przeróżnych miejscowości. W 2016 roku trochę się zmieniłam, wyrastając z wieku typowo dziecięcego i teraz jestem już całkiem dorosła. Zabawy miejskie pozostały jednak moją ulubioną rozrywką, czasem jednak dla odmiany ktoś zabierze mnie w dalszą drogę. Tak właśnie było tym razem, gdy zabrano mnie w podróż liczącą prawie 700 kilometrów, co było świetną dla mnie okazją do popisania się przed moim kierowcą. Ale go zaskoczyłam!

Tak jak już wspomniałam mam tylko troje drzwi, ale mogę mieć ich pięć – Ty wybierasz. Ze swojej strony mogę Ci podpowiedzieć, że lepiej zrobisz wybierając mnie w tej drugiej wersji, bo nawet jeśli będziesz użytkować mnie tylko w mieście, to moje długie boczne drzwi w wersji trzydrzwiowej utrudnią Ci wsiadanie i wysiadanie z mojego wnętrza na ciasnych parkingach. Jednak jeśli nie ma to dla Ciebie znaczenia to kup mnie taką jak na zdjęciach – podobno taka jestem ładniejsza, a na pewno łatwiej się siada na moich fotelach. Tak przy okazji, są one naprawdę wygodne, wiesz? Mogę Cię na nich zabrać w dłuższą trasę i uprzedzam, że żadnego marudzenia po drodze tolerowała nie będę – wiem, że moje fotele są po prostu wygodne, chociaż może na to nie wyglądają. Jeśli już na nich usiądziesz to zdziwi Cię kolejna rzecz – ilość miejsca, jakie dla Ciebie przygotowałam. Jeśli wybierzesz mnie w wersji trzydrzwiowej zapewne na mojej tylnej kanapie nie będzie gościć zbyt często jakiś pasażer, może za wyjątkiem Twojej torebki – jeśli jesteś kobietą – albo zakupów. Dlatego nie mam ochoty opowiadać o tym, jak można się czuć po zajęciu miejsca u mnie z tyłu. Nie żeby było bardzo źle, ale nie po to mam tylko dwoje drzwi po bokach, żeby w ogóle na poważnie traktować moje tylne miejsca jako w pełni użytkowe.

Wracamy więc na przednie fotele. A najlepiej na ten lewy. Siedzisz? To teraz rozejrzyj się dookoła i zobacz, jak łatwo mnie obsługiwać. Widzisz gdzieś jakiś guzik albo cokolwiek innego, co nie wiesz do czego służy? Możesz sobie szukać a i tak nie znajdziesz. Może zmylić Cię jedynie to wystające z mojej deski rozdzielczej „coś”, co jest uchwytem na smartfona, który może służyć jako nawigacja – bo fabrycznej u mnie nie znajdziesz w żadnej wersji. I nie ma się co fochować, nie jestem limuzyną. Dlatego też nie przyjmuję żadnej krytyki mojej golizny. Tak, tak, odsłaniam trochę więcej niż inne samochody, ale uważam, że moje gołe blachy we wnętrzu mają swój urok. Jeśli nie pasują Ci żółte to zamów mnie w innym kolorze. A tak w ogóle to przecież one są fajne, w połączeniu z jasnymi wstawkami tapicerki rozjaśniają dodatkowo moje wnętrze i optycznie je powiększają – czy to coś złego?

NAWET NIE WIESZ JAK JEŻDŻĘ!

No dobrze, jeśli już się na mnie napatrzyłeś to czas się mną przejechać. Tu chyba Cię nie zaskoczę jeśli powiem, że mam tylko trzy cylindry? Przecież jestem mała i nie potrzeba mi więcej. Wiem, że zaraz będziesz kręcić nosem na moje 60 koni mechanicznych, ale postaraj się łaskawie zachować dla siebie negatywne komentarze, przynajmniej do momentu ruszenia z miejsca. Bo tu znowu Cię zaskoczę – ja umiem jeździć! W porządku, rozumiem, że może nie zatrudnią mnie w roli samochodu bezpieczeństwa na wyścigach Formuły 1, ale ja przecież nie lubię się ścigać, więc to dla mnie żadna strata. Dla Ciebie pewnie też nie, inaczej byś się mną przecież nie zainteresował, prawda? A tak mam swoje cztery koła, które kręcą się może i niespiesznie, ale gdy jeżdżę tylko po mieście nie odczuwam, że inni są ode mnie szybsi – przecież i tak na następnych światłach ich dogonię. W ogóle to nie rozumiem gdzie oni wszyscy tak gnają, skoro i tak zaraz będą musieli hamować… No dobrze, to nie są moje problemy. Wiesz, że umiem wyprzedzać? Musisz mi dać tylko trochę więcej czasu a wyprzedzę nawet ciężarówkę. W ogóle to ja mogę jeździć nawet na autostradach, ale musisz wiedzieć, że moje tylko pięć biegów do przodu swoje robi i przy 140 km/h to ja już się męczę, dosyć głośno to oznajmiając. Ale 90-120 km/h to są prędkości dla mnie bardzo znośne i mogę tak jechać aż mi się paliwo skończy. Natomiast gdybyś chciał dopłacić 1 500 złotych i zafundować mi mocniejszy o 15 koni mechanicznych silnik, to już śmiało możesz traktować mnie jako również pozamiejskie auto. Nawet jednak i bez tej dodatkowej mocy mam pewną cechę, dzięki której bardzo lubię nieraz wyskoczyć gdzieś dalej.

JAK TO W RODZINIE

Ona się do tego nigdy nie przyzna, ale ja wiem, że to ja mam rację. Fabia, moja starsza siostra, kłóci się ze mną i wyśmiewa mnie, a ja uważam, że niesłusznie. Bo przecież to ja mam lepsze zawieszenie. Wkurza mnie to, że ona ciągle mówi, że to niemożliwe, bo jest większa, cięższa, ma mocniejsze silniki i w ogóle jest o klasę wyżej. Ja tam nie mam kompleksów i daję sobie wentyl uciąć, że pod kątem ogólnego komfortu jazdy ona ze mną przegrywa. Bo czy wiesz, że moje koła jak trafią na nierówność, to nie będziesz tego mocno odczuwał? Naprawdę. Moje felgi mają 14 cali, buciki mam w rozmiarze 175/65 R14 i taki zestaw na naszych drogach sprawdza się super. Dzięki temu, że koła rozstawiłam po narożnikach nadwozia maksymalnie jak się tylko dało, nie wzbudzę w Tobie lęku gdy będziesz jechał mną po zakrętach. Ja w ogóle jestem bardzo stabilna i nie mam ochoty się wywracać. Moją kierownicą da się lekko operować i tu akurat muszę się pochwalić, że pożyczyłam ją od Fabii i Rapida. Mam na niej przyciski, wiesz? Chętnie skręcam tam, gdzie za jej pośrednictwem mnie pokierujesz. Które to już zaskoczenie?

Mam aluminiowe felgi, bluetooth, skórzaną i multifunkcyjną kierownicę, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, przyciemnione tylne szyby, czujniki parkowania, klimatyzację, poduszki powietrzne, elektroniczne systemy bezpieczeństwa, diodowe światła do jazdy dziennej, światła przeciwmgłowe… Dużo tego mam. Gdzie mi się to mieści? Mimo że jestem z tych najmniejszych, to taką wyliczanką chciałam się trochę popisać, bo jeśli uważasz, że mogę być tylko biedna i nie zaoferuję Ci nic ponad zwykłe radio i ABS, to się bardzo mylisz. A gdybyś miał gest i chciał wydać na mnie więcej pieniędzy, to możesz mnie mieć nawet z wielką, przeszkloną dziurą w dachu, przez którą mógłbyś obserwować wieżowce podczas postoju na światłach.

Miałem kiedyś Fiata Seicento. Jego silnik również nosił oznaczenie MPI, miał trochę większą pojemność (1.1), ale za to mniejszą moc 54 koni mechanicznych. Fiat też miał na drzwiach nieosłonięte materiałem partie polakierowanej blachy, też miał niewielkie koła. I chociaż żył w latach, gdy samochody klasy A były w Polsce autami rodzinnymi, to przecież tak realnie do tej roli nie dorastał. Skoda jednak to zupełnie inny świat. Nie przesadzę chyba stwierdzeniem, że pięciodrzwiowa wersja tego samochodu rodzinne zadania transportowe jest w stanie wykonać. Jeśli kiedyś polskie familie podróżowały Fiatem 126p, to Skodą Citigo da się tym bardziej. Ale nie o to przecież chodzi, nie takie jest tego modelu zadanie. Jego priorytety to sprawne i zwinne przemieszczanie się po ulicach metropolii. Dzięki niewielkim wymiarom zaparkujesz wszędzie i łatwo, a jeśli nawet długość 3 597 milimetrów sprawia Ci problem, to można tu mieć – jak w testowym egzemplarzu – tylne czujniki parkowania (są standardem w wersji Style). Gdy przyjdzie Ci wyjechać Skodą z Zakopanego na Hel nie będziesz musiał załamywać rąk. Zza kierownicy ten samochód wydaje się większy niż jest. I jeździ jak większy. Żółta bohaterka wcale nie przechwalała się w tym tekście ani nie koloryzowała rzeczywistości – Citigo jest prawdziwym, poważnym samochodem. Z całej trójki Seat/Skoda/Volkswagen nie jeździłem tylko Volkswagenem up!-em, ale nie jest mi to potrzebne do stwierdzenia, że jak dla mnie te trojaczki to obecnie najlepsza konstrukcja w klasie „najmiejskich” mieszczuchów. Dla zainteresowanych – cena samochodu ze zdjęć to 41 700 złotych. Fiaty 126p i Seicento były tańsze nawet w swoich super wersjach, i to właśnie cena jest chyba największą wadą obecnych samochodów klasy A – nie są po prostu tanie.


PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Silnik: benzynowy, 999 cm3

Skrzynia biegów: manualna, 5-biegowa

Moc maksymalna: 60 KM przy 5 000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 95 Nm w przedziale 3 000 – 4 300 obr/min

Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,4 s

Prędkość maksymalna: 162 km/h

Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 4,4 l/100 km


SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE

WARTOŚĆ REZYDUALNA

GALERIA ZDJĘĆ

SKODA FABIA COMBI 1.2 TSI 110 KM DRIVE

NIEOBECNA

Prezentowana w tym materiale Skoda Fabia jest już historią. W cenniku próżno dziś szukać silnika 1.2 TSI i wersji Drive. Na dodatek na świat przyszedł już model po liftingu i tylko czeka, aby dotychczasowego lidera sprzedaży na polskim rynku zastąpić. Tekst ten nie będzie więc tyle zwykłym opisem wrażeń zza kierownicy testowanej Fabii, ile próbą zrozumienia fenomenu tego modelu w Polsce.

5 541 sprzedanych egzemplarzy trafiło do osób fizycznych w 2017 roku w Polsce. Nie wspominam o flotach, bo te rządzą się innymi prawami. Klient indywidualny wybierając samochód nie zawsze patrzy na wartość rezydualną, nie przemnaża kosztów serwisu przez ilość użytkowanych samochodów, nie patrzy na to, że każde 0,5 litra paliwa zaoszczędzonego na każdych 100 kilometrach może przynieść mu grube tysiące złotych oszczędności. Klient indywidualny wciąż jeszcze kieruje się opinią znajomych, swoimi własnymi doświadczeniami, wciąż kupuje „oczami”. Dlaczego więc właśnie Skoda Fabia podbiła serca Kowalskich? Spróbujmy na to pytanie odpowiedzieć.

Skoda nie jest już marką tanią. Minęły czasy, gdy samochody tej marki kojarzyły się z bardzo prostymi środkami transportu, nieskomplikowanymi technicznie i łączonymi automatycznie z Panami w kapeluszach, którzy co niedziela wyprowadzają swoje perełki „na spacer”. Skoda dorosła. Pod skrzydłami Volkswagena rozwinęła się niesamowicie, do tego stopnia, że zaczęła zagrażać niemieckiej marce tak, jak chyba sami Niemcy się nie spodziewali. „Uboższa” siostra Volkswagena okazała się wcale nie być uboższa w świadomości wielu kierowców, i dziś gdy przeciętny Polak staje przed wyborem swojego nowego samochodu, bez żadnych kompleksów wybiera Skodę. Dealerzy tej marki sprzedali u nas w całym 2017 roku 62 254 samochody, w tym samym czasie Volkswagen sprzedał ich 49 103. To różnica naprawdę znacząca i pokazuje, że Polacy po prostu dokonują świadomych wyborów. Niczego nie ujmując Volkswagenowi trzeba jasno zaznaczyć, że Skoda zyskuje ogromnie dzięki swojej polityce, polegającej na oferowaniu samochodów o pół rozmiaru większych niż konkurencja – w podobnej cenie. Oczywiście nie tylko Volkswagen na tym traci, praktycznie każda licząca się na naszym rynku marka samochodowa musi mierzyć się z argumentami podnoszonymi przez klientów, zwracających uwagę na to, jak dużo samochodu dostają za określoną kwotę. Opisywanej Fabii ten temat nie dotyczy, gdyż nie jest przerośnięta klasowo jak Octavia czy Superb. Można powiedzieć, że Fabia poza pewne przyjęte ramy klasy B się nie wychyla, mimo to jednak sprzedaje się świetnie. Musi mieć więc szereg innych zalet kuszących potencjalnych kupujących. I ma.

WEDŁUG MNIE FLOTOWA

Kombi w tym segmencie nie jest popularną wersją nadwoziową. Większość samochodów tej klasy z tym nadwoziem jakie widzę na ulicach ma na sobie naklejki reklamujące firmę, w której dane auto pracuje. Przez tydzień użytkowania testowanego modelu starałem się wychwycić na ulicach jakiekolwiek kombi segmentu B, które nie byłoby autem firmowym. To się oczywiście udało, ale rezultat był marny. Raptem kilka aut, które widziałem, nie było oklejonych lub też nie było zarejestrowanych w jakiejś firmie leasingowej. Może to świadczyć o tym, że klienci indywidualni, potrzebujący większej przestrzeni w aucie zerkają w kierunku większych modeli. Co do słuszności takich wyborów trudno tu w ogóle dyskutować, ponieważ każdy wie, co dla niego dobre. Natomiast jeśli nie masz dużej rodziny a potrzebujesz samochodu niedużego, ale jednocześnie praktycznego, funkcjonalnego i mogącego pełnić rolę auta rodzinnego, Fabię kombi powinieneś przynajmniej rozważyć. Bo może okazać się, że będzie ona strzałem w dziesiątkę.

Przy długości całkowitej auta wynoszącej 4 257 milimetrów, bagażnik ma pojemność 530 litrów przy standardowym położeniu tylnej kanapy, czyli bez jej składania. Maksymalna jego pojemność wynosi 958 litrów, przy czym pamiętaj, że cały czas mówimy o aucie miejskim. Przeważnie nie skupiam się na tym, ale bagażnik Fabii kombi jest rzeczą, której po prostu pominąć nie można. Pojemność jaką oferuje nie oznacza konieczności wyrzeczenia się koła zapasowego czy bocznych schowków, ułatwiających przewożenie drobnych przedmiotów. Funkcjonalne rozwiązania to w ogóle jest domena Skody, która oferuje na przykład skrobaczkę do szyb zamocowaną na wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa, uchwyty obok tylnej kanapy służące do zamocowania zapięcia pasów bezpieczeństwa, albo na przykład plastikowy, niewielki uchwyt przy szybie czołowej, za pomocą którego można zamocować bilet parkingowy. W całym wnętrzu auta czuć tę „myśl”, która towarzyszyła jego projektantom. Praktycznie wszystkie elementy obsługi znajdują się tam, gdzie sam byś je umieścił i działają tak, jak przystało na samochód tej klasy – lekko, bez niepotrzebnego skomplikowania i utrudniania życia użytkownikom. Świetna jest kierownica. Trójramienna, skórzana, obsługująca komputer pokładowy, system audio i bluetooth, mająca idealnie dobraną grubość i średnicę. Ona również działa lekko, co w samochodzie miejskim nie dziwi i przeszkadzać może jedynie na początku poznawania się z autem na pozamiejskiej trasie, gdzie trzeba chwili przyzwyczajenia aby nie kręcić nią nadmiernie. Świetne są również fotele. Dosyć twarde, ale tak żebyś nie narzekał na brak wygody i nawet po długiej trasie mógł wysiąść z auta bezboleśnie. Ogólnie Fabia w tej wersji może służyć do dłuższych podróży i podoła temu bez problemu. Silnik 1.2 TSI, zastąpiony obecnie trzycylindrową jednostką 1.0, pasuje do takiego samochodu bardzo dobrze. Jest dziarski, przy korzystaniu z wyższych obrotów pozwala na bezpieczne i bezstresowe wyprzedzanie ciężarówek i nie sprawia wrażenia, że pod maską został zamontowany za karę. Jako jeszcze czterocylindrowy nie cierpi na nadmierne drgania i wibracje – zresztą jego następca również – i brzmi „normalnie”. Jedynie pali trochę zbyt dużo, ale to akurat zależy od tego, co kto uznaje za zbyt wysoki wynik. Testowe 5,7 l/100 kilometrów osiągnięte zostało w warunkach jazdy trasa/miasto – odpowiednio – 70/30 procent, prędkości do 120 km/h, na zimowych oponach i przy delikatnie minusowych temperaturach otoczenia. Trudno jednoznacznie ocenić ten wynik. Dla wielu kierowców będzie wyśmienity, ale przystawiając go choćby do 4,9 l/100 km, jakimi zadowolił się testowany wcześniej Golf 1.0 TSI 110 KM, można poczuć lekki niedosyt. Golf jednak miał już nowszą jednostkę napędową i cieplejszy klimat do jazdy, dlatego też to porównanie nie jest sprawiedliwe. Pewną ciekawostką, która może poprawić humor kierowcy jest zachowanie wskaźnika paliwa. Otóż aby w ogóle drgnął z położenia „pełny zbiornik”, musi minąć ładnych kilkaset kilometrów, czego do tej pory w żadnym innym samochodzie nie zaobserwowałem. Wskazówka zaczęła opadać dopiero po pokonaniu 291 kilometrów (patrz zdjęcie w galerii), dzięki czemu po zatankowaniu samochodu do pełna wrażenie jest takie, że Fabia nie spala prawie nic. Oczywiście to jak szybko paliwa zacznie ubywać zależy w ogromnej mierze od stylu jazdy kierowcy. Jeżdżąc płynnie masz szansę na dłuższe cieszenie się świadomością, że wciąż możesz zajechać bardzo daleko na tym, co Ci w zbiorniku pozostało.

JEŹDZI ZASKAKUJĄCO DOBRZE

Fabia to samochód dla tych, którzy lubią czasem zbytnio na zakrętach nie zwalniać. Zawieszenie jest dosyć sztywne, nie pozwala autu na bujanie i przechyły w stopniu mogącym wywołać u kierowcy mdłości. Na dużych nierównościach czasem zaklniesz pod nosem, nie ma jednak jak to mówią tego złego, co by na dobre nie wyszło. Jeśli trafi Ci się równa droga będziesz śmigał przez zakręty, a Fabia wraz z Tobą. Ogólnie jest to auto bardzo zwinne i poręczne, w takim samym stopniu nadaje się do bardzo spokojnego przemierzania długich prostych, jak i szybkiego przejeżdżania przez wszelakie łuki. I choćbyś nigdy nie pomyślał, że ktoś może cokolwiek takiego napisać o tym samochodzie, to jednak jest to fakt i jedyną ceną za tak wszechstronnie utalentowany układ jezdny jest trochę obniżony komfort resorowania. Co ważne, nie niesie on ze sobą innych negatywnych konsekwencji. Wnętrze, choć wykonane z dosyć twardych tworzyw, ani razu nie wydało z siebie żadnego trzasku, pisku czy innego dźwięku mogącego stworzyć wrażenie „taniości” wykonania. Nawet gdy przejeżdżasz przez spore nierówności jedyne dźwięki temu towarzyszące dochodzą spod podłogi.

Przykra niespodzianka spotkała mnie podczas przygotowywania do publikacji zdjęć wykonanych testowanemu egzemplarzowi. Niestety zawiódł sprzęt i karta pamięci w aparacie fotograficznym odmówiła współpracy, o czym dowiedziałem się już po fakcie. Dlatego też w galerii umieściłem jedynie to, co na karcie się zachowało, a co niestety nie oddaje w pełni urody testowanego egzemplarza. Jego wyposażenie zawiera takie opcje jak choćby dach panoramiczny, nawigację satelitarną, kamerę cofania i projektorowe reflektory, które są pewną ciekawostką. Świecą bowiem dosyć specyficznie. Jadąc w mieście po oświetlonych latarniami ulicach miałem wrażenie, że reflektory się po prostu nie świecą lub świecą bardzo słabo, co nie było prawdą. Charakterystyka rozkładu światła jest taka, że dopiero podczas jazdy po nieoświetlonej drodze możesz w pełni zobaczyć działanie reflektorów.

Nie wiem ile tak dobrze wyposażonych modeli sprzedało się u nas, spodziewam się jednak, że niewiele. Dlatego też wspomnę tylko, iż wymienione opcje wywindowały wartość testowanego egzemplarza do pokaźnej sumy 76 280 zł – oczywiście wtedy, gdy egzemplarze w dokładnie takiej wersji można było jeszcze kupić w salonie. Obecnie możesz w zamian zadowolić się wersją Clever z silnikiem 1.0 TSI, która zastąpiła testowany model. Jeśli jednak nie spieszy Ci się zbytnio z zakupem i zależy Ci na dobrym wyposażeniu poczekaj, lada moment będziesz mógł mieć w Fabii na przykład LED-owe reflektory, system monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych czy wspomagania wyjazdu z miejsca parkingowego. Bo przecież – przypominam – Skoda nie jest już uboższą wersją Volkswagena i nie należy jej tak traktować. Wyrobiła sobie swoją markę i konsekwentnie jej broni. I niech to będzie odpowiedzią na początkowe pytanie dotyczące fenomenu tego samochodu na polskim podwórku.


PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1 197 cm3

Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa

Moc maksymalna: 110 KM w przedziale 4 600 – 5 600 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm w przedziale 1 400 – 4 000 obr/min

Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,6 s

Prędkość maksymalna: 199 km/h

Zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 4,7 l/100 km


GALERIA ZDJĘĆ